在一台汽车上,与车内成员接触时间最长的零部件,是什么?
方向盘、安全带、大彩电、大冰箱?不,是大沙发——座椅。
出发前,你的首要任务是仔细调节座椅,支撑起自己的腰背臀肩腿,做好驾驶的准备。
(相关资料图)
熄火后,不想下车回归现实的你,可以沦陷在座椅里,单曲循环林忆莲的《词不达意》,让自己喘口气。
座椅,不仅是汽车安全系统的第一道防线,是你私人情绪的忠诚摆渡者,更是名副其实的“卷王之王”。
要知道,在构成汽车少辄2万,多辄5万个的零件中,座椅是鲜少一直处于自我进化状态中的那个。
下面,让我们以世界上第一台汽车——奔驰一号为起点,来看看座椅,到底是怎么一步一步把自己从地球表面,卷到太阳系,再卷向银河系的。
从木板,到沙发
我们知道,汽车的发明源于人类工程师对马车的改造,座椅亦如此。在第一代“马改油”上,座椅的主要服务对象是车夫,并不载客,所以在舒适性上几乎没有做任何考量,只用“木板+垫子”凑合对付一下就完事了。
20世纪之后,热衷于享受的中产阶层,已经无法忍受过时的马车,纷纷转投汽车的怀抱。为了让这些“有钱人”的屁股不受罪,工程师想到了一个绝妙的办法:把家用沙发,“移植”到车上,贯通式座椅让乘坐者不仅可以坐着,还能以平躺、侧卧、斜靠,和各种闻所未闻的新姿势,度过旅程。
“沙发式座椅”能最大限度地减少乘坐者间的距离,让亲密接触成为可能。但随着汽车技术的不断发展,车速越来越快,车辆过弯时,贯通式座椅无法提供足够的侧向支撑力,在安全带尚未发明的年代,乘坐者无法固定自己,只能任由离心力左右摇摆,难免会影响驾驶者操作。
长期跟弯路较劲的欧洲人,最先对“贯通式座椅”说了不,相比和副驾时刻黏在一起,他们更想确保自己下班后,能安全地开车回家。于是,“分体式座椅”就此诞生。
1966年,美国颁布《国家交通和机动车安全法》,强制规定了汽车座椅构造与固定的要求;1968年,美国规定轿车前排座椅必须安装有安全带;1969年,美国强制汽车企业推出新车必须配备头枕。
就此,座椅安全性的“内卷”告一段落。但众所周知,正经车企不养闲人。既然给工程师们交着补充公积金,老板总想给他们找点事干。
既然安全性上有了强制统一标准,没什么发挥余地,那只能拼了命地在舒适性上玩花样。
往大了说,这是为了满足人民日益增长的美好生活需要;往小了说,这是为了让车企再多一条赚钱的路径,这边车企把功能加上去了,那边用户就得把钱掏出来。
很快,座椅舒适性研发成果迎来井喷式落地:电动调节、加热通风、按摩记忆、腿部支撑,你能想象到的舒适功能,只要肯花钱,都能在自己的车上得以实现。
不过,螺蛳壳里做的道场,终究有限。
座椅的功能花样迅速被各大车企挖掘殆尽,你会发现1966年Cadillac DeVille上搭载的座椅加热,和如今的座椅加热,并没有感知明显的差别。1997年Saab 9-5提供的座椅通风,也一点不比今天刚下线的新车效果差。
当“功能花样”不能再从消费者口袋里多掏钱时,车企的重点自然而然地转移到了“形式花样”:首长椅、商务椅、头等舱,以及最近热度爆炸的“零重力”。
东子演戏,想子拆台
说起“零重力座椅”,就不得不先将时间回拨到2022年7月4日。
这是一个对很多人来说,普通到不能再普通的周一。可这一天对中国汽车产业来说,却是一个具有重大历史转折意义的日子。
因为这一天的华为夏季旗舰新品发布会上,AITO 品牌推出了旗下第二款产品——大型电动 SUV 问界 M7。
除了各方面素质遥遥领先于海内外同级、越级车型外,问界 M7 还搭载了一项中国汽车产业从未出现过的全新尖货级配置:零重力座椅。
“双脚离地了,病毒就关闭了,啥都上不去了,聪明的智商又占领高地了”
根据华为常务董事、终端 BG CEO、智能汽车解决方案 BU CEO 余承东的描述,零重力座椅是将人的大腿抬起来,与地面形成 30 度的夹角,身体和大腿形成 113 度的夹角,大腿和小腿形成 108 度的夹角,让腿和心脏处于同一水平线,心脏就不需要从下往上泵血,没有重力压差,血液循环非常舒服。
掌握了宇宙飞船级核心科技的问界 M7 ,在舒适性上“超越百万豪车”,就非常顺理成章。
不过,很快就有看不惯余承东自吹自擂的同行跳出来开炮。
作为“500 万内最好的 SUV”之父的李想认为,理想 L9 不需要零重力座椅,因为车内的二排腿托是确保第一排、第三排都能舒适乘坐为前提而设计的,是充分满足家庭每一位成员的乘坐舒适为目标的价值选择。
那么问题来了,相比久经考验的“传统腿托”,零重力座椅会为用户带来颠覆性的体验差别吗?
回答之前,我们先来对“零重力座椅”这个概念,进行下抽丝剥茧。
1980年代,美国航空航天局在第一个空间站 Skylab 上,拍摄了 12 名宇航员在太空微重力条件下完全放松身体时的照片。经过研究发现,在这样的重力条件下,身体会自动进入特定姿态,即中立体态(Neutral Body Posture,NBP)。
在 NBP 下,人体的手臂抬起,肩膀外展,膝盖弯曲,臀部屈曲,足底弯曲。该身体姿势最大限度地减少了身体支撑自己抵抗重力的需要,减轻了神经、肌腱、肌肉和骨骼压力,也减轻了横膈膜和脊柱的压力,关节在该位置下造成的磨损最小。
提炼成数据是:躯干与大腿之间的夹角为 128 度(正负 7 度),大腿与小腿之间的夹角为 133 度(正负 8 度),小腿与脚腕的夹角为 111 度(正负 6 度)。
日本日产汽车曾与美国航空航天局合作,在 2007 年进行过一波“零重力汽车座椅”的测试,结果显示:在高速公路上动态长期驾驶条件下使用零重力座椅,与传统汽车座椅的疲劳程度相比,乘坐疲劳感减少了 50%。
2013 年,日产在北美市场投放的 Altima (天籁)上,首次使用了该配置,这是世界上第一个真正在家用车上量产搭载的“零重力座椅”,比问界 M7 早了真正十年。
不过,值得注意的是,日产汽车的零重力座椅,虽然是和美国航空航天局联合打造的商业项目,但在宣传中,日产汽车鲜少有刻意蹭 NASA 热度的营销动作。每每有人提起 NASA 时,日产高层也只是淡淡地说一句:感谢他们在 NBP 上所做的工作。
为什么?因为对于 NBP 整体数据的严谨度和科学性,美国航空航天局自己也心虚:这只是个数据参考,并不是执行标准。
NASA 的不够严谨,让各家车企,找到了营销裂缝。
比如问界 M7 的二排座椅,身体和大腿之间的夹角是 113 度,不在 NASA 数据范围之内,但这并不妨碍余承东光明正大地将其命名为“零重力座椅”。再比如,智己宣传自家 LS7 的座椅调节完成后的身体和大腿之间的夹角是 121 度,符合“ NASA 零重力”这个根本不存在的标准。
再看看其它已经推出的“零重力座椅”,你会发现那句老话说得太有道理:
车企的嘴,骗人的鬼。
除了在角度数据上“别有用心”外,车企还会刻意隐藏一个事实:零重力座椅模式开启时,会对前排或后排的空间造成大量挤压。
如果副驾是“零重力座椅”,那第二排右后基本就没法坐人;如果第二排右后是“零重力座椅”,那副驾只能折叠下去用来放脚。
一种强烈的“明明是三个人的电影,我却始终不能有姓名”即视感。
写在最后
与之前饱受争议的“魔毯悬架”一样,“零重力座椅”也是一项“车企真敢编,用户真敢信”的配置。它的确能在一定程度上,提升单人乘坐舒适感,但安全带的位置、运行过程中的防夹,以及对座舱内空间的挤压,都没有形成一个完整且可靠的解决方案。
车企对这项配置的瑕疵心知肚明,但即便如此,它们依然还是卯足了劲,向用户,尤其是副驾和二排,大力兜售“零重力座椅”,希望借副驾和二排之力,尽快锁死订单。
但早已摸透套路的我们该做的是,将自己从营销语境中抽离出来,义正言辞地拒绝座椅 PUA ,再追问一句:我买的是五座车,怎么只能坐进去四个人,剩下的那个,让他走路去纽约吗?
在接下来的《暗信号·别让车企收割了你》专题中,我们还会继续为读者揭示,在当下热销的智能汽车上,有哪些配置是车企们的匠心与诚意,而哪些是割韭菜的镰刀。
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这年头,做零怎么了?
车企要做零重力,用户要坐零重力?
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